Sebastian Podsędek: W którym segmencie budownictwa widać dziś największe wzrosty, a w którym największe spadki jeżeli chodzi o inwestycje, o ich skalę?

Jan Styliński: Wzrostu nie widać dziś nigdzie. Niestety mamy pierwszy od ponad dekady spadek w budownictwie. Według danych z lipca, osiągnął on około 8%. Jest więc duże ryzyko, że bieżący rok branża zamknie z nie najlepszym wynikiem.
Spadki kształtują się różnie – w najmniejszym stopniu dotyczą budownictwa inżynieryjnego, infrastrukturalnego, gdyż tu w grę wchodzą kontrakty długoterminowe, zawierane jeszcze w 2021, 2022 roku, a niektóre jeszcze w 2020. 
Pod względem samego wykonania prac na budowie, portfele wykonawcze mamy jeszcze w miarę pełne w dużej infrastrukturze, co powoduje, że spadek jest tu najmniejszy. Natomiast w pozostałych segmentach: czyli budownictwie specjalistycznym i inżynieryjno-kubaturowym, spadki są duże, nawet kilkunastoprocentowe.

Jak wygląda sytuacja w przypadku drogownictwa? Pojawiają się informacje, że gdy już wszystkie kluczowe inwestycje zostaną tu ukończone, branżę budownictwa drogowego czekają trudniejsze czasy.

Nie spodziewam się kryzysu, obecnie inwestycji mamy przynajmniej na 15 lat jeśli chodzi o te największe kontrakty, jak drogi ekspresowe. Około 2035 roku zakończymy rzeczywiście realizację głównej sieci dróg, ale dochodzi tu jeszcze kwestia budowy trzecich pasów na drogach już istniejących. Cały ciąg A4, A2 Łódź-Warszawa czy A1 Włocławek-Toruń. Myślę też, że po 2035 roku pojawią się takie punktowe, bardziej specjalistyczne prace. Będą  czasowo krótsze, ale dużo droższe, jak na przykład budowa tuneli, estakad czy innych skomplikowanych węzłów w miejscach, gdzie ruch się zagęszcza. Warto też pamiętać o rynku dróg samorządowych, który jest podobnej wielkości jak rynek tych krajowych, a wartościowo nawet większy. 

Wracając do samych kosztów... Czy np. unijne restrykcje nie wpłyną na import tanich materiałów budowlanych spoza UE?

Niespecjalnie obawiam się importu materiałów spoza Unii Europejskiej. Biorąc pod uwagę, że systemem ETS2 będzie objęty również transport, a surowce budowlane są masowe, ciężkie – ten koszt będzie bardzo wysoki i w ostateczności – nieopłacalny. Według mnie powinniśmy skupić się na dokładnie odwrotnym procesie, czyli zwiększeniu podaży kruszyw na naszym rynku. Tutaj istnieje realne zagrożenie, że ze względu na opory społeczne, brak polityki rządowej w zakresie koncesji na kopalnie, trudności z rozszerzaniem działalności kopalń o nowe tereny – kruszyw zabraknie. Nie dlatego, że nie jesteśmy ich w stanie w Polsce wytworzyć, a dlatego, że proces administracyjny wygląda u nas tak a nie inaczej.

Co może pobudzić rynek? Wielkoskalowe projekty, jak na przykład CPK czy budowa elektrowni jądrowej?

Mówi pan o długoterminowych kontraktach i projektach, a dziś musimy spojrzeć na budownictwo i jego kondycję w pespektywie roku, dwóch lat. Jeśli będziemy mieli na uwadze wyłącznie perspektywę długofalową, to prawdopodobnie dużych projektów nie zrealizujemy jedynie polskimi siłami. Czyli ponownie przyjadą ludzie zza granicy, z takich krajów jak Indie, Chiny, Turcja i to oni będą mieli znaczący udział w polskim budownictwie. Trudno mi się z tym pogodzić, ponieważ polskie budownictwo tworzymy, rozwijamy od dziesięcioleci, a szczególnie mocno – po wejściu do Unii Europejskiej. Działają u nas nie tylko duże firmy, ale również istotne znaczenie odgrywają małe i średnie przedsiębiorstwa, które mają mocną pozycję w budownictwie infrastrukturalnym i dominują w budownictwie kubaturowym. Stworzyliśmy w Polsce, w wielu już miejscach polski kapitał i musimy rodzimym firmom dać rynek. Należy zatem – powtarzam – skupiać się na inwestycjach, które będą realizowane w sensie fizycznym, a nie „papierowym” i to w najbliższym czasie, a nie perspektywie 5 do 8 lat. Warto pamiętać, że przez ostatnie 1,5 roku 1000 firm budowlanych w Polsce upadło. 

Konieczne są pilne zmiany w prawie?
Tak, to obszar, który zdecydowanie wymaga szybkiej interwencji państwa. W przeciwnym wypadku będziemy mieli widmo masowego sprowadzania kruszyw z zagranicy, co – z powodów, o których mówiliśmy przed chwilą – wpłynie na znaczne zwiększenie ich śladu węglowego. Będą więc bardzo drogie. Z drugiej strony, jeśli proces pozyskiwania nowych złóż stanie się łatwiejszy, uzyskamy niższy ślad węglowy, transport będzie krótszy. To napędzi polską gospodarkę, pozwoli na utrzymanie pracowników i rozwój rodzimych firm.
Drugim istotnym elementem jest tu radykalna zmiana podejścia do materiałów wtórno-użytecznych. Kruszywa z recyklingu czy destrukt to surowce, które można wykorzystywać. Ich zastosowanie trzeba rozpatrywać pod kątem inżynierskim, to nie powinno być „zagadnienie prawne”, a tak wygląda to w dzisiejszych czasach. Każdy destrukt i materiał wtórno-użyteczny jest u nas wciąż odpadem, w związku z czym trudno go ponownie wykorzystać. 

W Polsce wciąż mamy bardzo niski stopień odzysku materiałów.

Tak, zatem potrzebujemy szybkiego określenia procedur dla materiałów wtórno-użytecznych, które można wyłączyć z kategorii odpadowej i opisać metody ich uszlachetniania, bez utylizacji. Absurdem jest sytuacja, że na przykład ziemia, którą wykopuje się przy pracach na kopalni, stanowi odpad. To samo dotyczy też kruszywa spod torowisk, również traktowanego jako odpad, mimo że mogłoby być ponownie wykorzystane.

Dyskutujemy z konkretnymi inwestorami, a zwłaszcza z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, odnośnie wytycznych dla materiałów. Nawierzchnię można bowiem wykonywać z różnego typu kruszywa, lecz dzisiaj tych możliwości dla firm budujących jest zbyt mało w ramach kontraktów. Musimy się zatem skupić na szerszym wykorzystaniu materiałów pochodzących z recyklingu, a także na zastosowaniu kruszyw lokalnych, dostępnych w danym regionie. Do tego potrzeba jednak otwartego inwestora i przede wszystkim dialogu.

Rozmawiał Sebastian Podsędek,
redaktor magazynu „Kierunek Surowce”

Cały wywiad dostępny jest w magazynie Kierunek Surowce 2/2024.