Prace przy budowie nowego wiaduktu rozpoczęły się w maju  tego roku, a już na jesieni  pasażerowie przyjeżdżający do Warszawy Zachodniej od strony Włoch oraz Al. Jerozolimskich mogli obserwować jak konstrukcja stalowa wiaduktu jest nasuwana.

Wielkość tego obiektu można porównać do pięciopiętrowego budynku mieszkalnego. Jego masa wynosi tyle, ile pociąg towarowy z 25 wagonami załadowanymi węglem. Z kolei powierzchnia obiektu sięga rozmiarowi 13 boisk do siatkówki.

Obiekt został nasunięty w swoje docelowe miejsce tak, by przed końcem października spod obiektu wyburzyć stary żelbetowy wiadukt. Konstrukcja stalowa została oparta na żelbetowych podporach, dla których wykonano ponad 20 tys. m3 wykopu oraz posadowiono na ponad 450 szt. prefabrykowanych wbijanych palach o łącznej długości ponad 4 km.

Konstrukcja stalowa nowego wiaduktu została dostarczona w elementach oraz scalona już na terenie budowy za podporą północną. Producent konstrukcji Mostostal Kraków wykonał i dostarczył ją zgodnie z terminem. Obiekt zaprojektowano jako konstrukcję kratową z jazdą dołem, w której pas górny i dolny są o przekroju skrzynkowym, zaś krzyżulce i stężenia wykonano o przekrojach skrzynkowych oraz dwuteowych. ‎Pomost użytkowy obiektu stanowi płyta ortotropowa. Płyta tego typu zapewnia większą wytrzymałość i może przenosić większe obciążenia.

Na uwagę zasługuje fakt, iż konstrukcja stalowa waży 1700 ton. Proces jej ‎nasuwania trwał łącznie pięć dni i podzielony był na dwa etapy. Ze względów technologicznych pomiędzy dwoma etapami nasuwania potrzebne było około dwóch miesięcy na ukończenie scalania konstrukcji stalowej. Została ona nasunięta nad ‎istniejącym obiektem żelbetowym i trzema czynnymi liniami kolejowymi. Co ciekawe do nasunięcia konstrukcji posłużyła nam konstrukcja starego obiektu, która w tym celu została przez nas odpowiednio przygotowana - mówi Jakub Konkiewicz, Dyrektor Kontraktu Warszawa Zachodnia w Budimeksie.

Głównymi założeniami przy projektowaniu i realizacji wiaduktu były:
- zapewnienie utrzymania ‎fazowania/etapowania budowy zgodnie z projektem budowlanym,  
- ograniczenie/redukcja dokonywania czasowych korekt w fazowaniu ‎robót ‎prowadzonych pod wiaduktem z uwagi na możliwość ‎realizacji robót niezależnie,
- minimalizowanie utrudnień w ‎bieżącym ruchu pociągów ‎prowadzonym w sposób ciągły w tym szczególnie pod obiektem.

Warszawa Zachodnia to jedna z największych inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. o wartości ponad 1,9 mld zł. Jednocześnie jest to strategiczna w Polsce stacja pod względem liczby kursujących pociągów. Średnio na dobę przejeżdża przez nią około 1000 pociągów aglomeracyjnych, regionalnych, dalekobieżnych krajowych i międzynarodowych. Realizowana jest w ramach projektu POIiŚ 5.1-13 pn.: „Prace na linii średnicowej w Warszawie na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia”.