Spotkanie prowadził dyrektor CEMEX Polska, jednocześnie wiceprezes Zarządu SPBT - Rafał Gajewski, który na początek, w formie prezentacji audiowizualnej, omówił potencjał branży betonu towarowego (statystyki produkcji polskiej w tle osiągnięć krajów UE, struktura producentów w Polsce, potencjał umaszynowienia branży, aktualny podział na segmenty rynku budowlanego wykorzystujące beton, prognozy zapotrzebowania, zwłaszcza w obszarze budowy dróg krajowych i autostrad). Główny wniosek z wypowiedzi Rafała Gajewskiego sprowadził się do stwierdzenia, że w większości nowoczesny potencjał produkcyjny krajowego przemysłu betonu towarowego wykorzystywany jest obecnie zaledwie w 50%.

Następnie głos zabrał prof. Jan Deja (SPC/AGH), który przedstawił zebranym prezentację pt. „Rozwój nawierzchni betonowych w Polsce – dokonania i nowe perspektywy”, w ramach której wskazał na zalety betonowych nawierzchni (trwałość, brak zjawisk koleinowania, lepsza widoczność jezdni z perspektywy kierowcy, niższe koszty oświetlenia, niski poziom hałasu podczas jazdy, mniejsze zużycie paliwa, mniejszy koszt łączny budowy i utrzymania). Przypomniał wysiłek Stowarzyszenia Producentów Cementu na rzecz budowy dróg z betonu poprzez organizację konferencji, seminariów oraz liczne publikacje z tego zakresu. Po prezentacji kilku przykładów wykonania dróg betonowych, prof. Jan Deja przedstawił program GDDKiA odnośnie rozbudowy ogólnopolskiej sieci autostrad i tras ekspresowych, przypominając, że do tej pory w Polsce wybudowano już – odpowiednio 515 i 174 km w technologii betonowej. Zwrócił uwagę, że dzięki wspólnym działaniom branży i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wypracowano ważny dokument pt. „Ogólne specyfikacje techniczne”, obejmujący nowoczesne rozwiązania materiałowe dla projektowania i budowy nawierzchni oraz innych elementów dróg z betonu.

W dalszej kolejności, z audiowizualną prelekcją pt. „Nawierzchnie betonowe” wystąpił dyr. Ferdynand Waliszewski (Grupa LAFARGE), który skupił się na zaletach tego rodzaju drogi - z punktu widzenia inwestora (im wyższa kategoria ruchu tym większa różnica w kosztach budowy – na korzyść betonu), wykonawcy (szybsza realizacja dzięki jednowarstwowej konstrukcji nawierzchni, mniejsze zaangażowanie kadry technicznej i sprzętu, mniejsze ryzyko finansowe z tytułu fluktuacji cen cementu w stosunku do innych spoiw, możliwość recyklingu budulca i ponownego wbudowania) oraz użytkownika (większa trwałość, większe bezpieczeństwo jazdy nocą z uwagi na lepszą jasność betonu, większa równość, sztywność i ognioodporność nawierzchni).

Kolejnym mówcą był dyr. Andrzej Szeniszewski ze Spółki STRABAG, która ma na swoim koncie ponad 50% realizacji wszystkich, dotychczas wybudowanych polskich autostrad i dróg szybkiego ruchu z nawierzchnią betonową. Szczyci się także zabudową betonowych pasów startowych, dróg kołowania, placów postojowych itp. na wielu lotniskach w Polsce. Realizację tych pionierskich w kraju inwestycji umożliwiło Spółce jej kompleksowe przygotowanie, na które składa się: własny zespół uzdolnionych projektantów, wysokokwalifikowana kadra z bogatym doświadczeniem inżynierskim, wyposażenie w specjalistyczne, czasami - unikalne urządzenia, takie jak rozściełacz HW, pozwalający jednocześnie układać warstwy szerokości od 4,50 do16,75 m, wysokowydajne wytwórnie betonu towarowego, koparka z lemieszem typu TS do szerokopasmowego układania podbudowy – i inne, a także własne, akredytowane laboratorium kontroli jakości betonu. Generalne przesłanie wystąpienia pana Andrzeja Szeniszewskiego można ująć w stwierdzenie, że wykonawcy są w pełni przygotowani kadrowo i sprzętowo do realizacji każdego zadania inwestycyjnego w zakresie budowy dróg i innych obiektów o dużej powierzchni - z betonu cementowego.

Ostatnim z występujących prelegentów był prezes Józef Mokrzycki ze Spółki MOBRUK. Po krótkim przedstawieniu historii przedsiębiorstwa – skoncentrował się na wykonawstwie dróg lokalnych z betonu - jako doskonałej, oszczędnej alternatywy dla inwestorów samorządowych. Podkreślił, że do roku 2014 wybudowano łącznie ok. 523 km takich dróg, na ogół w oparciu o miejscową bazę surowcową, często z zaangażowaniem miejscowego wykonawstwa. Były to drogi powiatowe, łącznice osiedli mieszkaniowych i dzielnic, dojazdy do kompleksów przemysłowych, szlaki komunikacji fabrycznej, dukty leśne itp. Zestawił następnie obrazy drogi betonowej w obrębie gminy Korzenna (woj. małopolskie) - tuż po wybudowaniu w latach 90. i obecnie, porównał stan drogi między miejscowościami Gliniany i Teofilów (woj. świętokrzyskie) zaraz po wybudowaniu przed 9 laty i stan aktualny, podobnie – drogi: Ujazd – Zimna Wódka (woj. opolskie). Zapewnił, że wszystkie odcinki, mimo normalnej eksploatacji, przetrwały bez uszczerbku. Józef Mokrzycki zaakcentował jeszcze jedną korzyść, którą niesie sztywna droga betonowa w porównaniu z nawierzchnią podatną, a mianowicie – odporność na temperaturę. Posłużył się obrazem zatrzymanych ciężarówek, zmuszonych prawem do postoju – w trosce o ochronę uplastycznionej nawierzchni bitumicznej podczas upalnych dni lata.

Na zakończenie spotkania wywiązała się dyskusja. Dziennikarze pytali m.in. o zjawisko tzw. raka betonu, które wystąpiło na niektórych odcinkach nowych autostrad niemieckich. Prof. Jan Deja wytłumaczył, że problem pojawił się po niefortunnym dopuszczeniu przez urząd RFN do użytku nieodpowiedniego – jak się później okazało - kruszywa podatnego na szkodliwą reakcję z alkaliami, a którego w Polsce, w myśl aktualnych specyfikacji GDDKiA - nie wolno stosować do betonu drogowego. Dyr. Andrzej Szeniszewski uzupełnił wypowiedź stwierdzeniem, że przemysł krajowy produkuje obecnie szeroki asortyment cementów, w tym – cementy niskoalkaliczne, przystosowane do kompozycji z kruszywami narażonymi na reaktywność. Następnie wyrażono troskę, czy aby europejskie limity CO2 nie zahamują produkcji cementu, potrzebnego do budowy dróg. Prof. Jan Deja wyjaśnił, że problem ten na pewno nie wystąpi w perspektywie do roku 2020. Na pytanie, czy wystarczy krajowego kruszywa, aby pokryć zapotrzebowanie tak obszernego planu budowy dróg – pan Rafał Gajewski odpowiedział, że obecnie beton towarowy wchłania jedynie 16 % wydobytego surowca, a kopalnictwo dysponuje dużymi rezerwami.

Podsumowując, Stowarzyszenie wyraża nadzieję, że przekonało zaproszonych do tezy, iż przemysł betonu towarowego i jego zaplecze surowcowe, także wykonawcy w Polsce - są w pełni przygotowani do kompleksowej budowy najnowszej generacji autostrad, tras szybkiego ruchu, ale także dróg lokalnych – w technologii betonowej, z wymierną korzyścią zarówno dla inwestorów, jak i dla użytkowników. Branża ta dysponuje bowiem nowoczesną bazą produkcyjno-transportową, w niczym nie ustępującą standardowi UE, uporządkowaną bazą cementu i kruszyw, profesjonalną kadrą technologów i systemem wiarygodnej kontroli jakości.

Źródło i fot.: www.spbt.pl