Średni poziom wszystkich inwestycji w Polsce to 300 miliardów złotych rocznie. Wobec tej kwoty rządowe zapowiedzi wydania dodatkowo 20-30 miliardów złotych, rozłożonych na kilkanaście lat, nie mogą zmienić czegokolwiek. Od wydawania własnych (a tak naprawdę naszych wspólnych) pieniędzy przez Państwo ważniejsze jest stwarzanie dobrego klimatu dla inwestycji prywatnych. Tak długo, jak udaje się stworzyć atmosferę optymizmu dla inwestycji prywatnych, tak długo trwa boom inwestycyjny. Obawiam się, że w Polsce on już się kończy, a to z czym mamy do czynienia np. w budownictwie mieszkaniowym wynika z krótkotrwałego nadpopytu na mieszkania spowodowanego, w mojej ocenie, brakiem innych bezpiecznych możliwości inwestycyjnych. Utrzymywanie się stosunkowo niskich stóp procentowych, a jednocześnie polityka „luzowania ilościowego”, czy wręcz „helicopter money”, która w Polsce funkcjonuje jako 500+, powodują, z uproszczeniem, że na rynku jest dużo wolnych środków, brakuje natomiast dobrych projektów inwestycyjnych. Wiele osób decyduje się w tej sytuacji na zakup nieruchomości, głównie mieszkaniowych pod wynajem. W ten sposób Polska zmienia powoli charakter mieszkalnictwa z opartego na własności – rozwijanego od lat 90. ubiegłego wieku np. poprzez wykup lokali spółdzielczych na własność – w kierunku zachodnioeuropejskiego modelu opartego o wynajem.

Klimat inwestycyjny w Polsce

Wracając do klimatu inwestycyjnego, to z nim jest tak, jak z reputacją – bardzo powoli się ją zdobywa, ale bardzo szybko można ją stracić. Psucie klimatu inwestycyjnego może odbywać się m.in. poprzez stwarzanie zagrożenia wolności słowa i zgromadzeń, podważanie prawa własności, ograniczanie swobody działalności gospodarczej, łamanie zasady, że prawo nie działa wstecz i tym podobne.

Centralny Port Komunikacyjny, a z nim tzw. Airport City, to dobry pomysł, o ile oczywiście będzie nas stać na jego realizację. W północnej Polsce brakuje kilku miast średniej wielkości dobrze położonych komunikacyjnie przy autostradach np. w Wielkopolsce czy Mazowszu przy A2 lub w województwie kujawsko-pomorskim przy A1. Z kolei południe Polski jest „przeciążone” ludnościowo, co powoduje perturbacje komunikacyjne, problemy z zapewnieniem powietrza odpowiedniej jakości, zaopatrzeniem w wodę czy, co dla nas ważne, kurczące się w szybkim tempie możliwości eksploatacji surowców mineralnych. Jedynym podmiotem zdolnym do wpływania na decyzje migracyjne w skali makro jest państwo, reprezentowane przez rząd. I to właśnie znowu państwo powinno stwarzać zachęty dla osób i firm do wiązania swojej przyszłości z nowymi miejscami, do zwiększania mobilności społeczeństwa. Żadna firma prywatna, nawet największa, nie jest w stanie zastąpić Państwa w tym zakresie. Takimi zachętami mogą być np. ulgi podatkowe, budowa infrastruktury miejskiej, dotacje do kredytów mieszkaniowych dla osób podejmujących pracę w nowych lokalizacjach. Natomiast już same inwestycje powinny być realizowane przez podmioty prywatne.

Co z transportem wodnym i elektrownią atomową?

Jeśli chodzi o wdrożenie programu poprawy żeglowności towarowej na Odrze i Wiśle, to jestem ostrożnym sceptykiem. Realizacja pełni tych programów wiązałaby się ze zbyt dużą ingerencją w środowisko. Główny ruch towarowy w Polsce odbywa się na osi wschód-zachód, podczas gdy przebieg szlaków wodnych ma kierunek południe-północ. Myślę, że dobrym pomysłem są inwestycje modernizacyjne istniejących dróg wodnych, przez przedłużenie szlaku odrzańskiego od Kędzierzyna-Koźla do Raciborza (kanałem biegnącym równolegle do koryta Odry), a następnie do Ostrawy, czy usprawnienie żeglugi na „obumarłej” trasie Oświęcim-Kraków. Co do większych inwestycji, szczególnie na Wiśle, to nie widzę dla nich żadnego sensownego uzasadnienia. Przyszłość transportu towarów masowych to kolej, a na krótszych trasach nadal transport samochodowy, oby jak najmniej uciążliwy środowiskowo, realizowany np. przez nowoczesne silniki diesla.

Podobnie „nadmuchanym” projektem jest według mnie budowa elektrowni atomowej, do której wykonania nie mamy ani pieniędzy, ani „paliwa” uranowego, ani technologii. Czy nie lepiej zamiast tego rozwijać nowoczesną energetykę gazową, skoro „pod bokiem” jest drugi największy producent gazu na świecie, istnieją gazociągi przesyłowe, a w ostatnich latach dobudowaliśmy do tego systemu, jako „wentyl bezpieczeństwa”, gazoport w Świnoujściu?

OBOR na uboczu

Niepokojem napawa mnie też zbyt mała waga, jaką wydają się nadawać przedstawiciele administracji rządowej chińskiej inicjatywie „One belt, one road” (OBOR), na polski przetłumaczonej jako „Nowy Jedwabny Szlak”. Jest to koncepcja połączenia logistycznego „Państwa Środka” z Europą poprzez kraje Azji Środkowej. Na polu tej inicjatywy nie mamy sukcesów, wręcz przegrywamy z naszymi południowymi sąsiadami, a zwłaszcza ze Słowacją, której stolica Bratysława wyrasta na główny drogowo-kolejowo-wodny hub w Europie Środkowej. Dunaj płynie we „właściwym”, równoleżnikowym kierunku, no i poza tym Słowacy mają Euro… Jeżeli program OBOR zostanie w zakresie kolejowym skierowany na południe od Tatr, to w perspektywie kilku, kilkunastu lat duża część przewozów kolejowych z Azji do Europy Zachodniej będzie omijać Polskę i to pomimo nowoczesnej infrastruktury, która w międzyczasie zostanie zmodernizowana.

Dynamiczna przyszłość

Współczesny świat, a z nim nasza niewielka Polska, nie stoi w miejscu. Nie ma „końca historii”, a sytuacja zmienia się dynamicznie i wymaga równie szybkich reakcji. Postawa „nasza chata skraja” nic nie da. Jeżeli nie zaangażujemy się aktywnie w przemiany i nie będziemy brać udziału w zarządzaniu nimi, to one zarządzą nami. Rośnie ryzyko ugrzęźnięcia Polski na skraju Europy, w strefie „drugiej prędkości”, na marginesie wydarzeń, z walutą lokalną, podatną na wstrząsy spekulacyjne, z gospodarką uzależnioną od państwowych molochów sterowanych ręcznie, z gigantomańskimi inwestycjami, które nie przetrwają próby czasu.

Czyż kiedyś już nie realizowaliśmy tego scenariusza…?

Artykuł ukazał się w magazynie "Surowce i Maszyny Budowlane" 2-3/2018.