Zastąpi ono dotychczas obowiązujące trzy inne rozporządzenia:

• Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie,
• Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie,
• Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

Większa swoboda w wyborze rozwiązań technicznych i technologicznych

W nowym rozporządzeniu określone zostały ogólne wymagania o charakterze funkcjonalno-technicznym, stanowiące zwięzły zbiór najważniejszych warunków i celów, których osiągnięcie jest niezbędne, aby droga mogła zostać oddana do użytkowania i pełnić swoje funkcje. Daje ono większą swobodę projektantom w wyborze rozwiązań technicznych i technologicznych, co dotychczas było sztywno określone w przepisach. Rozporządzenie określa np. wymagane warunki widoczności, które należy zapewnić kierującemu pojazdem w konkretnych przypadkach. Inaczej niż dotychczas, nie określa jednak konkretnej wartości odległości widoczności, umożliwiającej bezpieczne zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na drodze. O tym, jaka wartość tej odległości będzie gwarantowała bezpieczeństwo, powinien zdecydować projektant drogi, ponieważ zależy ona od wielu czynników, np. od prędkości dopuszczalnej lub rodzaju nawierzchni jezdni.

W doborze sposobu, w jaki można spełnić warunki określone w rozporządzeniu, będą przydatne wzorce i standardy rekomendowane przez Ministra Infrastruktury. Projektant będzie mógł w większym stopniu korzystać również z wiedzy zawartej m. in. w Polskich Normach, a przede wszystkim z własnej wiedzy i doświadczenia.

Rozporządzenie uzupełnione zasadami wiedzy technicznej stanowi nowy system wymagań technicznych w drogownictwie, który opiera się przede wszystkim na dobrych praktykach i realnym doświadczeniu osób zaangażowanych w proces budowlany.

Czy wzorce i standardy są obligatoryjne?

Wzorce i standardy rekomendowane przez Ministra Infrastruktury stanowią tylko jeden ze zbiorów zasad wiedzy technicznej w rozumieniu Prawa budowlanego i są stosowane dobrowolnie, w przeciwieństwie do przepisów techniczno-budowlanych, których stosowanie jest obligatoryjne.

Warto jednak zwrócić uwagę, że zamawiający projekt, np. zarządca drogi publicznej, może wymagać wykonania go zgodnie z konkretnymi wzorcami i standardami, tak samo jak może oczekiwać zastosowania konkretnych Polskich Norm lub dokumentów równoważnych.

Czy projektanci „przejmą odpowiedzialność za projektowanie dróg”?

Deregulacja w obszarze drogowych przepisów techniczno-budowlanych nie polega na przerzuceniu prawnej odpowiedzialności za projektowanie dróg na projektantów. Nowy system wymagań technicznych w drogownictwie nie zmienia zasad odpowiedzialności wynikających z Prawa budowlanego. Odpowiedzialność projektanta, organów administracji architektoniczno-budowlanej czy nadzoru budowlanego pozostaje taka sama.

Zmienia się jedynie podejście do tworzenia systemu wymagań technicznych - bezpieczeństwo na drogach zależy nie tylko od decyzji Ministra Infrastruktury, opublikowanej w formie sztywnych warunków w rozporządzeniu, ale przede wszystkim od współpracy wszystkich podmiotów zaangażowanych w proces zarządzania drogami, nie wykluczając ich użytkowników. Podkreślenie roli projektanta w tym procesie ma również na celu podniesienie rangi tego zawodu oraz zachęcenie do większej współpracy między wszystkimi stronami tego procesu.

Zasada „trudnych warunków”

Możliwość uzyskania zgody na odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych nie ulega zmianie. Jednak nowe przepisy techniczno-budowlane zostały tak skonstruowane, aby maksymalnie ograniczyć konieczność uzyskiwania takiej zgody.

W rozporządzeniu wprowadzono pojęcie tzw. „trudnych warunków”. Są to okoliczności, które uniemożliwiają zastosowanie rozwiązania standardowego lub powodują, że koszty zastosowania rozwiązania standardowego byłyby rażąco wysokie względem rozwiązania alternatywnego. Przykładowo - jeżeli przy przebudowie ulicy nie będzie możliwości zaprojektowania chodnika o standardowej szerokości, nie trzeba będzie burzyć domów, tylko stosując zasadę „trudnych warunków”, będzie można go zawęzić, zapewniając niezbędne warunki użytkowe. Dotychczas zawężenie chodnika często wymagało przeprowadzenia wielomiesięcznej procedury uzyskania zgody na odstępstwo, w którą zaangażowany był nie tylko Starosta lub Wojewoda, ale też Minister Infrastruktury.

Aby zasada „trudnych warunków” nie była nadużywana, zastosowanie przepisów, które do niej się odnoszą, wymaga pisemnego uzasadnienia, potwierdzającego brak możliwości lub rażąco wysokie koszty zastosowania rozwiązania standardowego, które dołącza się do dokumentacji projektowej.

Większa swoboda w projektowaniu przestrzeni przyjaznej mieszkańcom

Nowe przepisy przewidują większą swobodę w kształtowaniu dróg publicznych w strefach o ograniczonej prędkości lub strefach zamieszkania. Pozwoli to na większą swobodę w projektowaniu przestrzeni, gdzie pierwszeństwo mają przede wszystkim niezmotoryzowani uczestnicy ruchu drogowego. Lokalne społeczności coraz aktywniej włączają się w projektowanie ulic, na których nie tylko odbywa się ruch drogowy, ale pełnią także funkcje społeczne, ekologiczne i kulturowe.

Jaka prędkość?

Dotychczas w przepisach techniczno-budowlanych, do celów projektowych wykorzystywano trzy rodzaje prędkości: prędkość projektową, prędkość miarodajną i prędkość dopuszczalną. Różnice między nimi były trudne do wytłumaczenia, a przez to komplikowały rozumienie przepisów. W nowym rozporządzeniu występuje tylko prędkość do projektowania i prędkość dopuszczalna. Ta pierwsza określa parametry projektowe, tj. np. wartość pochylenia niwelety jezdni i jest w większym stopniu niż dotychczas powiązana z prędkością dopuszczalną. Z kolei prędkość dopuszczalna to prędkość wskazana przy pomocy stosownego oznakowania, do której przestrzegania są obowiązani kierowcy.