W Polsce większość tras szybkiego ruchu wciąż powstaje jako drogi dwujezdniowe, co w niektórych lokalizacjach jest dużym utrudnieniem ze względu na ograniczoną przepustowość. To jednak powoli się zmienia.

Zdecydowanie przechodzimy ze standardu dróg dwupasmowych do trzypasmowych, zwłaszcza w sąsiedztwie dużych aglomeracji czy też na drogach wjazdowych do dużych miast – mówi ekspert, przestrzegając jednocześnie, że nie wszędzie takie rozwiązanie jest uzasadnione - mówi Przemysław Panek, ekspert Multiconsult Polska.

 Zmiany w zasadach budowy dróg

Nowe odcinki dróg są dziś w Polsce budowane według innych zasad niż jeszcze 10 czy 15 lat temu. Mam tutaj na myśli przede wszystkim technologię nawierzchni. Nowe inwestycje, które są bądź będą w najbliższym czasie oddawane do użytku, to drogi powstające w technologii nawierzchni betonowej, co ma zapewnić większą trwałość i żywotność tych połączeń. To też stwarza szansę, że te drogi będą bardziej odporne np. na koleinowanie, co w naszym kraju było dotychczas sporym problemem ze względu na dużą amplitudę temperatur – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Przemysław Panek, kierownik Zespołu Analiz Strategicznych w Multiconsult Polska.

Kontekst środowiskowy

Drugi ważny aspekt to technologie, które mają za zadanie zwiększać standard inwestycji w kontekście środowiskowym. Dotyczy to m.in. przejść dla zwierząt czy ochrony przed hałasem.

Niestety to też wpływa na koszt budowy i niejednokrotnie jesteśmy przywoływani jako negatywny przykład w kontekście ceny jednego kilometra takiej autostrady czy drogi szybkiego ruchu. Jednak zapomina się o tym, że aktualne standardy, które nas dotyczą podczas budowy tych dróg, są zupełnie inne niż w latach 60. czy 70., kiedy Europa Zachodnia budowała swoją sieć autostrad – mówi ekspert. – My z jednej strony borykamy się z wieloma trudnościami i większym kosztem, ale efekt jest taki, że przyroda zdecydowanie jest beneficjentem.

Program Budowy Dróg Krajowych

Obecnie inwestycje na drogach krajowych są realizowane zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 z perspektywą do 2025 roku. W ramach tego programu trwają prace m.in. nad dokończeniem autostrady A1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała w piątek, że z Trójmiasta do granicy z Czechami można już przejechać dwujezdniową drogą, bo oddano do ruchu ostatni odcinek pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim i Kamieńskiem. Na autostradzie A1 trwają jeszcze prace wykończeniowe, a ich zakończenie przewidziane jest na wiosnę 2023 roku. Systematycznie rozbudowywana jest także A2 w kierunku granicy na wschodzie – obecnie prowadzone są prace projektowe m.in. dla odcinka od węzła Siedlce Zachód do rejonu miejscowości Malinowiec. 

Następcą obecnego PBDK będzie Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku (z perspektywą do 2033 roku), który zakłada budowę ponad 2,5 tys. km nowych dróg szybkiego ruchu i ukończenie ponad 3,7 tys. km trwających inwestycji. Będzie to największy w historii Polski program drogowy, na który rząd planuje wydać w sumie ponad 291 mld zł. Jego celem jest połączenie miast wojewódzkich siecią autostrad i dróg szybkiego ruchu, która zapewni efektywne funkcjonowanie drogowego transportu osobowego i towarowego.

Większość tras szybkiego ruchu to drogi dwujezdniowe

W Polsce większość tras szybkiego ruchu powstaje jako drogi dwujezdniowe, co przy dużym natężeniu ruchu, a przede wszystkim przy dużym udziale ruchu ciężarowego, wpływa na ograniczenie przepustowości.

Widzimy już pewne lokalizacje, które charakteryzują się nieco mniejszą przepustowością. Mowa tu m.in. o oddanej 10 lat temu autostradzie A2 i odcinku pomiędzy Łodzią a Warszawą, który jest wybudowany w standardzie dwóch pasów ruchu w każdym kierunku. I tu w godzinach szczytu pojawia się problem – mówi kierownik Zespołu Analiz Strategicznych w Multiconsult Polska. 

Dotyczy on też m.in. południowej obwodnicy Krakowa, z której – według badań GDDKiA – w latach 2020–2021 korzystało średniodobowo ok. 80 tys. pojazdów i jej przepustowość jest już na granicy wyczerpania.

Odcinek autostrady A4 pomiędzy Tarnowem a Krakowem też zdecydowanie będzie w przyszłości wymagać rozbudowy, ponieważ w godzinach szczytu tam również natężenie nie daje swobody ruchu – mówi Przemysław Panek.

Duże aglomeracje

Ekspert wskazuje, że część obecnie budowanych odcinków powstaje w standardzie zapewniającym trzy pasy ruchu dla każdego kierunku. Chodzi szczególnie o obszary funkcjonalne dużych aglomeracji.

Tam, gdzie prognozowano, że natężenie ruchu będzie większe w perspektywie 20 czy 30 lat, w większości przypadków decydowano się na zostawienie rezerwy pod ewentualną rozbudowę i dobudowę trzeciego pasa ruchu dla danego kierunku – mówi ekspert Multiconsult Polska. – Koronnym przykładem jest właśnie autostrada A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą. Ona w dość szybkim czasie wyczerpała swoją przepustowość – zwłaszcza w godzinach szczytu – i tutaj trwają już obecnie prace projektowe nad poszerzeniem tej drogi i dostosowaniem jej do standardów drogi trzypasmowej w każdym kierunku ruchu.

Inne przykłady to odcinki autostrady A1, m.in. między Kamieńskiem a Radomskiem, oraz Południowa Obwodnica Warszawy. 

POW została wybudowana w standardzie drogi szerszej, mamy tu po trzy pasy w każdym kierunku ruchu i na tę chwilę funkcjonuje to bardzo dobrze. Ale jest to świeża droga, więc zobaczymy pewnie przy następnym pomiarze GDDKiA, sprawdzimy jej obciążenie i zobaczymy, jak będzie wyglądał wzrost ruchu. Natomiast zdecydowanie mam wrażenie, że przechodzimy w Polsce ze standardu dróg dwupasmowych do trzypasmowych w sąsiedztwie dużych aglomeracji czy też na drogach wjazdowych do dużych miast. I to jest zdecydowanie pozytywny element w całym programie budowy dróg – mówi Przemysław Panek.

Zasadność inwestycji to podstawa

Jak podkreśla, nie wszędzie jednak takie rozwiązanie jest uzasadnione. Chodzi szczególnie o trasy intensywnie uczęszczane tylko przez krótki czas w roku, np. w sezonie ferii czy wakacji, prowadzące do kurortów i atrakcji turystycznych.

W takich przypadkach jest pokusa budowania dróg szerszych, o większej przepustowości. Niemniej jednak nie uważam, żeby to był pozytywny trend z tego względu, że należy budować drogi w dopasowaniu do ruchu standardowego, a nie na potrzeby dwóch–trzech tygodni czy też jednego miesiąca w ciągu roku. Koszt utrzymania takich dróg będzie później bardzo duży, a efekt społeczny całoroczny nie będzie tego wymagał – podkreśla ekspert.