Nawierzchnia betonowa

Podczas realizacji odcinka I Autostrady A1 Stryków – Tuszyn:
- ułożono 348 tys. mkw. podbudowy z chudego betonu i 321,5 tys. mkw. nawierzchni z betonu cementowego
- zużyto około 260 tys. ton kruszyw, 160 tys. ton piasku i 45 tys. ton cementu.
Wytwórnia betonu zorganizowana na węźle „Brzeziny” produkowała mieszankę betonową w ilości 200 msześc. na godzinę. Transportowano ją samochodami samowyładowczymi, a układano przy pomocy zestawu maszyn (rozściełacze do betonu, walce, koparki, ładowarki i zagęszczarki).

Po wykonaniu docelowej warstwy betonu o grubości 29 cm, na jej powierzchni wykonano teksturowanie. W formie zbrojenia dylatacji poprzecznych zostało wbudowanych prawie 200 tys. dybli, a w dylatacjach podłużnych zastosowano 60 tys. kotew. Jako warstwę poślizgową pomiędzy podbudową a nawierzchnią użyto geowłókniny w ilości 340 tys. mkw. geowłókniny. W nawierzchni betonowej wykonano ponad 60 km dylatacji poprzecznych oraz tyleż samo dylatacji podłużnych.

Wyzwaniem dla wykonawcy było wybudowanie nawierzchni betonowej na MOPach Skoszewy. Wykonanie siatki dróg manewrowych wraz z zaprojektowanym systemem odwodnienia powierzchniowego było czasochłonne i wymagające technicznie, m.in. ze względu na zmienne szerokości jezdni i połączenia łukowe.

Autostrada A1 stanowi jedną z ważniejszych części układu komunikacyjnego w Polsce. Przebiega przez Gdańsk - Toruń - Łódź - Częstochowę - Gliwice – do południowej granicy państwa z Czechami w Gorzyczkach. Wraz z autostradą A2 stanowić będzie podstawowy układ drogowy wpływający na możliwość rozwoju województw, przez które przebiega. Wpłynie pozytywnie na środowisko poprzez przejęcie znacznej części ruchu, który w obecnej chwili porusza się po drogach krajowych.

Innowacje i optymalizacje

Kontynuacja budowy odcinka I A1 wymagała od konsorcjum zamiany metody i zakresu wzmocnienia podłoża gruntowego i zastąpienia przewidzianej w projekcie wymiany gruntu na materac geosyntetyczny, posadowiony na palach żelbetowych. Wynikało to z odmiennych warunków gruntowo-wodnych w stosunku do pierwotnej dokumentacji projektowej, czego efektem były zaobserwowane uszkodzenia przepustów po poprzednim wykonawcy spowodowane nierównomiernym osiadaniem podłoża gruntowego. Jednym z czynników wpływających na warunki gruntowo-wodne była bliskość rzeki „Miazga” i prawdopodobny przebieg budowanej trasy przecinający jej pradawne koryto. Wykonawca musiał przeprowadzić uzupełniające badania geologiczne oraz opracować projekt wykonawczy i projekt technologiczny wzmocnienia podłoża, co umożliwiło uzyskanie właściwych warunków posadowienia dróg i obiektów inżynierskich.

Źródło i fot.: www.strabag.pl